02.08.18. Внимание! Форум переехал на новый адрес. Если вы планируете продолжать участие под прежним ником, получите временный пароль на новый форум у меня в ЛС. SunCheek
Отправлено: 13.02.08 12:00. Заголовок: "Зайцы" и другие проблемы электричек
Со времён, когда у нас провозгласили рыночную экономику, прошло более 15 лет. За это время жизнь большинства наших соотечественников претерпела большие изменения. Собственно, пришлось отказаться от многого, что в годы советской власти являлось само собой разумеющимся (дешёвый транспорт, бесплатное жильё, гарантированная пенсия). От капитализма же нам достаётся, как правило, всё самое худшее, что можно от него взять. Бывшие советские труженики так и не смогли приватизировать заводы, на которых они работали, другим не удалось открыть собственный бизнес.
Сегодня большинство из нас, оставив мечты о благах капитализма, продолжают каждый день трудиться от звонка до звонка (а часто и больше) за минимальное вознаграждение. А тем временем, тот самый капитализм начинает показывать свои зубы. И в первую очередь это касается социальной сферы, в том числе и общественного транспорта.
Отправлено: 13.02.08 12:01. Заголовок: Если для москвичей о..
Если для москвичей основным транспортом является метро, то для жителей пригородов – это, несомненно, электрички. И ездят они в пригородных поездах отнюдь не на отдых и вовсе не потому, что им так нравится. Хотя и можно найти работу в Подмосковье, но зарплаты там существенно ниже, чем в Москве, при том, что цены такие же как в Москве, а квартплата гораздо выше.
Поэтому чтобы хоть как-то обеспечить себя и свою семью, большинство трудоспособного населения Подмосковья вынужденно проводить по 3-4 часа в сутки в общественном транспорте, чтобы добраться до своих рабочих мест в центре столицы и обратно до дома, а точнее до койки, потому что на дом и семью времени уже не остаётся, завтра ведь снова рано вставать.
При всём разнообразии подмосковного транспорта, альтернативы переполненным электричкам фактически не существует. Автобусы с маршрутками также переполнены, как и электрички, но вдобавок ко всему ещё дороже и крайне медлительны. Поездка на личном автомобиле хоть и комфортнее, и дешевле, но тоже занимает в 1,5-2 раза больше времени, чем на электричке.
Всё это я веду к тому, чтобы сразу отбросить возражения типа: «не нравится – не пользуйся». Да, не нравится, но не пользоваться невозможно.
Если в далёкие 80-е пригородные поезда уже не были чисто дачным транспортом и маятниковая миграция уже тогда начала проявлять себя, то сейчас ситуация резко ухудшилась и приблизилась к катастрофической. Мало будет сказать, что электрички в час-пик забиты до отказа. Если в метро на самой загруженной Таганско-Краснопресненской линии даже в час-пик, даже в Кузьминках при желании всё-таки можно утромбоваться в вагон, то в пригородных электричках, которые идут до Выхина – это не возможно физически. Причиной этому является с одной стороны, как уже было сказано выше, отсутствие рабочих мест в области при более высоком прожиточном минимуме, а также не прекращающаяся массовая застройка ближних пригородов. При этом совершенно никто из застройщиков не думает о том, как будут ездить на работу жители …дцатиэтажных микрорайонов. С другой стороны – нежелание руководства РЖД что либо менять и улучшать качество обслуживания вообще и график движения поездов в частности. Всем ясно, что электричек не хватает и что «дачный» график движения непригоден для фактически внутригородского движения, но никаких попыток что-то улучшить не происходит. Вместо этого чиновники РЖД готовы до бесконечности «красить траву» в прилегающих территориях, запускать никому не нужные «Спутники» и менять логотипы. Всё это похоже на голодающих, которые все свои средства тратят на позолоченную посуду.
О «Спутниках» стоит поговорить отдельно. Идея создать на базе существующих железнодорожных направлений нечто вроде S-Bahn’а или пригородного метро поднималась ещё в 80-е, но помешала перестройка и последующая за ней смута 90-х. Снова эта идея всплыла лишь в начале 00-х. Чиновники с завидным энтузиазмом взялись за создание подмосковного S-Bahn’а. Но они (чиновники) занятые отмыванием «больших бабок», уже были не в состоянии сделать что либо действительно нужное. Вся идея была фактически перевёрнута с ног на голову.
Нужно было вместо запуска ближних экспрессов увеличить частоту ближних электричек до такого уровня, чтобы пассажирам не приходилось заучивать их расписание. Все дальние электрички как раз нужно было пустить в режиме экспресса. Например на Рязанском направлении это могло бы выглядеть так: все поезда до Раменского идут со всеми остановками с интервалом в 5-10 минут в час-пик и 10-20 минут в остальное время. Ни каких «сюрпризов» в виде прохождения какой-то платформы без остановки быть не должно. Дальние же поезда, наоборот, должны иметь минимум остановок до Раменского. Но этот минимум должен быть постоянным и очевидным для пассажиров, например: Казанский вокзал – Выхино – Люберцы – Раменское, далее везде или почти везде. Выиграли бы от этого как жители ближнего Подмосковья, так и дальнего. Первые смогли бы пользоваться электричками как метро, не боясь попасть утром в 25-минутное окно, вторые получили бы возможность существенно сэкономить время на дорогу до Москвы. Единственное неудобство, которое в данном случае появилось бы – это невозможность с промежуточных станций без пересадки уехать в дальний пригород. В первую очередь это затронуло бы интересы дачников. Однако сама пересадка была бы не сложнее пересадки в метро. Ведь никого же не огорчает, что со станции Третьяковская нет прямых поездов до Фрязево. Подвижной состав, должен также быть изменён. На ближних маршрутах должны работать поезда, способные быстро набирать скорость и быстро её сбрасывать. Вагоны должны иметь по 3-4 двери с каждой стороны, в них не должно быть тамбуров, между сиденьями должны быть поручни и достаточно места для стоящих пассажиров. На дальних маршрутах в каждом вагоне должен быть туалет и место для курения. Сиденья должны быть более мягкими и удобными.
Оплата проезда на ближних поездах должна быть фиксированной и не превышать стоимости поездки на метро. Кроме того, необходимо сделать гибкую систему оплаты, чтобы пассажир имел возможность выбора. Например можно сделать проездные не только на месяц и более, но и на день или несколько часов. И уж стоимость месячного билета никак не должна превышать суммы разобвых билетов за месяц. Простой пример: проездной на месяц от Новой до Томилино стоит около 700 рублей, разовый билет стоит 11 рублей * 20 рабочих дней * 2 поездки в день = 440 рублей. При этом никто не может как в метро накупить себе билетов на месяц вперёд и все вынуждены каждый день отстаивать в огроменных очередях или переплачивать за проездной.
Но даже честно оплачивая проезд все вынуждены каждый день толкаться в тесных турникетных залах, размеры и количество которых не соответствуют пассажиропотоку. Дебиловатые охранники на каждого смотрят как на врага народа и при первой же возможности распускают руки. Сам несколько раз видел как они мордовали пассажиров, которые перепрыгивали через турникеты. При этом многие были с билетами, просто торопились.
До тех пор пока не будет покончено беспределом охраны, пока электрички будут ходить чёрти как и битком набитые, я буду на стороне зайцев. Спросите любого из них, почему он не покупает билет. Мало кто скажет, что из экономии. Кто-то не хочет толкаться в кассах и турникетных залах, кто-то не хочет платить за скотское отношение, для кого-то унизительно каждый раз проходить мимо охамевших амбалов в камуфляжной форме.
Отправлено: 13.02.08 12:46. Заголовок: Я вижу, у тебя дейст..
Я вижу, у тебя действительно это наболело. На самом деле, тут всё в общем относительно, потому что в других местах делают проще. Например Норильская железная дорога. Я как раз только прочитал про её историю и нахожусь под большим впечатлением. Сеть пригородных электричек развивалась там 20 лет до начала 90-х. За это время почти все ветки были электрофицированы и по большинству из них было открыто пассажирское сообщение, причём настолько удобное, что для жителей Норильска оно стало примерно как для нас метро. Но потом, после кончины Советского Союза, руководство компании Норильский никель решило, что перевозки что-то как-то неприятным образом убыточны (пригородные перевозки всегда убыточны!) и решило их закрыть. Жителей не спрашивали. Предоставили им ездить автобусах, которые валит ветром и засыпает снегом по дороге. Впоследствие почти вся контактная сеть на норильской железной дороге была демонтирована. Электрички продали, электровозы сгинли. Сейчас железнодорожного пассажирского сообщения в Норильске нет. Есть ещё феномен Новомосковской городской электрички, тенденция одна - количество поездов уменьшается, (сугубо пассажирские) ветки закрывают для сообщения. Мы относительно неплохо живём в Москве, а политика РЖД либеральна по сравнению с тем же Норильским никелем. Хотя в Москве конечно количество народа несравнимо... это да...
Отправлено: 13.02.08 13:50. Заголовок: Я считаю, что пассаж..
Я считаю, что пассажирские перевозки убыточны лишь на первый взгляд. Страшно представить что будет на дорогах города и области если разом отменят все электрички. Сами же чиновники не смогут попасть на работу и ни какие мигалки их не спасут. Убыточночть общественного транспорта это лишь небольшая плата за предотвращение последствий его отсутствия. Это понимают даже в насквозь капиталистическои Берлине или в Варшаве и поддерживают пригородное сообщение. Ни одному поляку даже в голову не придёт ездить на электричке без билета, при этом вы не увидите на польских железных дорогах ни турникетов, ни вышибал в СС-овской форме. Конечно здесь многое зависит от культуры, но не только от культуры пассажиров, а так же и от культуры перевозчика. Даже в братской Украине, когда мне довелось гостить во Львовской области мы всегда покупали билеты на электрички. В основном это были полуживые ЭР-2 с круглыми мордами и деревянными скамейками, но аккуратно покрашенные, чистые и с вежливыми проводниками. А стоимость билетов была такой, что вопрос о их приобритении не обсуждался. Другое дело, что у нас практически все расходы на пригородное движение ложаться на РЖД, которая теперь стала ОАО. Но тут господа капиталисты прекрасно знали, что хапая железнодорожные перевозки с их бешенными доходами, "в нагрузку" получают и убыточные пригородные. И как бы они не старались, на коммерческую основу их поставить не получится. А вообще, похоже на то, что заставить всех платить за проезд "по полной" просто дело принципа.
Пригородное жд перевозки - это уже социальный вопрос, потому что если рассматривать их с чисто экономической точки зрения предприятия-владельца жд, то конечно всё это глубоко убыточно. Я слышал какие-то кажущиеся фантастикой разговоры о закрытии по-максимуму вообще железных дорог в Москве. Городское правительство мечтает о чём-то подобном. Наверное мы должны быть готовы к этому как к худшему варианту развития событий. Сейчас ведь реально разрабатываются проекты реконструкции вокзалов столицы! Причём хотят очистить от путей грузовой двор Рижского вокзала(!), а ведь для РДЖ это прибыльная сфера, и то оно прогибается под лавиной строительного бума. Что тогда говорить о пассажирских перевозках. В любом случае, мне кажется наивно ожидать каких-то перемен, направленных в сторону удобства и заботы о пассажирах. Всё, что делается, основано на сиюминутной выгоде. Это на самом деле страшное сочетание слов - "сиюминутная выгода", потому что это самый тупой и варварский тип выгоды, когда вокруг всё только разрушается и будущего нет.
Отправлено: 13.02.08 14:36. Заголовок: Я вот сейчас почему-..
Я вот сейчас почему-то подумал вот о чём: не является ли вся эта история следствием сокращения грузовых перевозок в Московском регионе? Ведь московское правительство на протяжении последнего времени старательно боролось с самыми выгодными клиентами железной дороги, лишая их подъездных путей. Может по этому они так цепляются за пригородные перевозки?
Отправлено: 13.02.08 14:45. Заголовок: Да, в Москве несомне..
Да, в Москве несомненно есть тенденция спада грузовых перевозок, что касается умирания производства именно в регионе. Насчёт транзитных перевозок я не могу судить, не знаю. Сложно у нас всё в Москве и запутано, но насколько я знаю, тендеция тем не менее одна по всей России - РЖД оптимизирует расходы, закрывая всё "лишнее". В Москве просто появляется дополнительный фактор не в пользу выживания жд - дороговизна земли.
Нужно было вместо запуска ближних экспрессов увеличить частоту ближних электричек до такого уровня, чтобы пассажирам не приходилось заучивать их расписание. Все дальние электрички как раз нужно было пустить в режиме экспресса. Например на Рязанском направлении это могло бы выглядеть так: все поезда до Раменского идут со всеми остановками с интервалом в 5-10 минут в час-пик и 10-20 минут в остальное время. Ни каких «сюрпризов» в виде прохождения какой-то платформы без остановки быть не должно. Дальние же поезда, наоборот, должны иметь минимум остановок до Раменского. Но этот минимум должен быть постоянным и очевидным для пассажиров, например: Казанский вокзал – Выхино – Люберцы – Раменское, далее везде или почти везде.
На моем "любимом" Питерском направлении в часы пик и так электрички отправляются с интервалами 10-15 минут. И всегда полные, если не сказать - переполненные. Чаще пускать их уже практически невозможно - нужно же когда-то пропускать и поезда дальнего следования и редкие товарняки (дорога специально разгружена для пассажирского движения, но изредка грузовые составы все же проходят по пригородной зоне и не всегда ночью). На других дорогах больше и дальних поездов и, особенно, товарянков. И это, кстати, при том, что до Крюково путь идет в три нитки. Что касаемо до "пропускания" платформ по ходу следования, то, по моим наблюдениям - 90% пассажиров входят-выходят на 4 станциях из полутора десятков, которые я ежедневно проезжаю. Никакого смысла останавливать каждый поезд чтобы подобрать им 5-10 человек (а 1500 в это время будут ждать) нет. Более того, мне кажется, что можно уменьшить число поездов делающих такие остановки. Да, для 10% пассажиров это станет менее удобным, но 90% - будут доезжать ощутимо быстрее, на участке Крюково-Москва разница во времени движения между поездами идущими "со всеми" и тем, что идут "экспрессом" - до 20 минут.
alevaresan пишет:
цитата:
Подвижной состав, должен также быть изменён
Не сыпьте соль на раны. Нынешние рижские поезда и даже их более современные "потомки" - это что-то с чем-то...
alevaresan пишет:
цитата:
Простой пример: проездной на месяц от Новой до Томилино стоит около 700 рублей, разовый билет стоит 11 рублей * 20 рабочих дней * 2 поездки в день = 440 рублей.
Хм... как у вас все сурово-то... Крюково-Москва: разовый билет - 53 рубля * 20 рабочих дней (на самом деле в среднем их - 22) * 2 поездки в день = 2120 рублей. А проездной стоит - 1045. Это только на Октябрьской дороге такой коммунизм?
alevaresan пишет:
цитата:
При этом никто не может как в метро накупить себе билетов на месяц вперёд и все вынуждены каждый день отстаивать в огроменных очередях
Очереди и у нас тоже жуткие и никто с ними не борется.
На самом деле, мне кажется, что то, что вы предлагаете - есть некоторые полумеры, которые вряд ли сильно помогут. Судя по всему, Московский узел в своем теперешнем виде приблизился к пределу своих возможностей по пригородным пассажиским перевозкам. Нужны капитальные меры типа увеличения количества путей по направлениям и выделения особых пар либо для скоростного движения, либо наоборот, для пригородного (я представляю что это чудовищные расходы на пути, мосты, путепроводы, платформы и т.п. - но скоро совсем ничего другого не останется). Нужен подвижной состав кардинально большей вместимости - например двухуровневые вагоны, удлиненные составы (сейчас 12 вагонов - это максимум) и т.п. Комфортность этого состава тоже неплохо было бы поднять, но это второй вопрос. Нужна радикальная перестройка платформ (например на том же Крюково отправление поездов регулярно задерживается потому что платформа изогнутая в плане и помошник машиниста вынужден отбегать на ее середину или вообще в хвост, чтобы видеть посадку-высадку и давать знак машинисту о ее завершении и о том, что можно закрывать двери), турникетных павильонов, кассовых помещений и залов, подходов к платформам. Нужна разумная организация пересадочных узлов, внятная справочная система: очень мешают потокам людей те, кто ездит редко и мечется между "слепыми" расписаниями, почти никак не помеченными билетными кассами, неработающими турникетами и т.п. - нужно чтобы они сразу видели куда надо идти.
Рязанское направление я привёл в качестве примера ещё и потому, что там уже есть 4 пути на участке Москва - Раменское. Единственное, что там нужно сделать - это отдать два из них целиком под ближние электрички. Оставшиеся два уже делить между дальними, товарняками и пдс. Что касается других направлений, то строительства дополнительных путей там не избежать и пример тому - нынешняя реконструкция Горьковского направления. Только мне не понятно почему там не делают сразу два новых пути, ведь это же дешевле, чем потом всё ещё раз переделывать.
Гораздо сложнее с изогнутымими платформами. Они, как правило, располагаются на сплошных кривых и выпрямить их будет достаточно сложно. В метро вроде как тоже есть изогнутые платформы (Александровский сад по-моему).
Что касается экономии время на остановках, то это имеет смысл только там, где движение нечастое. А тут всё равно предыдущий поезд не обогнать. А вот на разгоне/торможении можно здорово сэкономить. Нынешний подвижной состав не успевает набрать скорость на таких коротких перегонах, как в Москве.
И конечно же я полностью согласен, что количество вагонов в поездах надо увеличивать. Да и понадобится для этого только немного удлиннить платформы, да и то, не все.
Рязанское направление я привёл в качестве примера ещё и потому, что там уже есть 4 пути на участке Москва - Раменское. Единственное, что там нужно сделать - это отдать два из них целиком под ближние электрички. Оставшиеся два уже делить между дальними, товарняками и пдс.
в принципе сейчас там именно так и сделано... 1 и 2 главный пути отданы под пригородное движение (в основном электрички до 47 км + небольшое количество голутвинских электричек + несколько дальних поездов (Ростовский фирменный например).... 3 и 4 пути предназначены для дальних поездов. грузовых. "спутников" и небольшого количества голутвинских электричек....
Например Норильская железная дорога. Сеть пригородных электричек развивалась там 20 лет до начала 90-х. За это время почти все ветки были электрофицированы и по большинству из них было открыто пассажирское сообщение, причём настолько удобное, что для жителей Норильска оно стало примерно как для нас метро. Но потом, после кончины Советского Союза, руководство компании Норильский никель решило, что перевозки что-то как-то неприятным образом убыточны (пригородные перевозки всегда убыточны!) и решило их закрыть. Жителей не спрашивали. Предоставили им ездить автобусах, которые валит ветром и засыпает снегом по дороге. Впоследствие почти вся контактная сеть на норильской железной дороге была демонтирована. Электрички продали, электровозы сгинли. Сейчас железнодорожного пассажирского сообщения в Норильске нет.
По странному капризу судьбы я именно сейчас сижу в Норильске в командировке. По причине отсутствия других занятий - приходится работать. Но, между делом, могу рассказать и о Норильской железке.
Пассажирское сообщение на дороге убили несколько факторов: 1. Малочисленность пассажиров. Вся агломерация городов и поселков - около 200 тыс человек и в некоторых из них (Оганер) железки нет. При этом 150 тыс. из этого числа живет в самом Норильске и не очень склонна к езде по окрестностям - работают они на комбинате, на электричке туда ездить не надо. Жители окрестных населенных пунктов также работают в основном в них (на соответствующих предприятиях ГМК) - еждневная миграция рабочей силы очень мала. Население региона неуклонно сокращается, сокращается и число возможных пассажиров. 2. Вокзал в Норильске расположен не в самом городе и через жилую часть города дорога не проходит - до вокзала все равно надо ехать на машине или автобусе. Вообще, конфигурация путей, ИМХО, не слишком удобная для пассажирского сообщения. Я не знаю, кто написал про то, что ж/д в Норильске была "как метро" - повторюсь, в самом городе рельсов нет, да и зачем они в жилом массиве размером 2х3 км? 3. Очень суровые природные условия - контактную подвеску каждую зиму срывало ветром и снегом по нескольку раз. Электропоезда иногда приходилось проводить за снегоочистителями, из-за чего его скорость становилась не слишком отлична от скорости конвоя автобусов, идущих за грейдерами. Да, собственно, и сами электропоезда... при 50 градусах мороза они не очень хорошо работают... да и при 40 - тоже. 4. Рост благосостояния населения, как ни странно... ГМК платит приличные зарплаты и большая часть населения города обзавелась автомобилями - из числа пассажиров они тоже выпали. 5. Экономический аспект. Дорога принадлежит Норникелю. Выплачивать ему какие-то дотации за выполнение его дорогой социальных функций никто не собирался и не собирается, а в силу уже перечисленных мною факторов, пассажирское сообщение по дороге было чрезвычайно убыточным. Все это вместе и привело к тому, что сообщение закрыли.
2. Вокзал в Норильске расположен не в самом городе и через жилую часть города дорога не проходит - до вокзала все равно надо ехать на машине или автобусе. Вообще, конфигурация путей, ИМХО, не слишком удобная для пассажирского сообщения. Я не знаю, кто написал про то, что ж/д в Норильске была "как метро" - повторюсь, в самом городе рельсов нет, да и зачем они в жилом массиве размером 2х3 км?
Ну понятно, что в самом городе путей нет - но для общего, так сказать, образования ;) - у норильских электричек конечная была рядом с Октябрьской площадью - а это если и не центр города, то уж далеко не окраина. Понятное дело, что вместе с прекращением пассажирского движения изчез и этот путь... А кроме самого Норильска есть ещё пассажиропоток в Дудинку, в аэропорт Алыкель. Туда электрички никогда не ходили пустыми, могу засвидетельствовать :)
Ну понятно, что в самом городе путей нет - но для общего, так сказать, образования ;) - у норильских электричек конечная была рядом с Октябрьской площадью - а это если и не центр города, то уж далеко не окраина. Понятное дело, что вместе с прекращением пассажирского движения изчез и этот путь...
Я так понял, что ветка в город исчезла совсем давно, но спорить не буду - сами мы не местные...
DennisM пишет:
цитата:
А кроме самого Норильска есть ещё пассажиропоток в Дудинку, в аэропорт Алыкель. Туда электрички никогда не ходили пустыми, могу засвидетельствовать :)
Насчет Дудинки - опять-таки ничего не скажу (хотя есть у меня сомнения, говорят, что население и там сейчас сильно сократилось), а Алыкель сейчас обслуживает 3-5 рейсов в сутки (большую часть года) - это в среднем 400-500 пассажиров. Одна четырехвагонная электричка в сутки. Единственная прелесть этого сообщения для пассажиров в том, что погодный минимум для электрички все же ниже, чем для автомобиля и можно попасть в аэропорт при совсем плохой погоде. Хотя если уж дорога закрыта для автобусов и бытовок, то самолеты уж точно не летают.
Что касаемо до "пропускания" платформ по ходу следования, то, по моим наблюдениям - 90% пассажиров входят-выходят на 4 станциях из полутора десятков, которые я ежедневно проезжаю. Никакого смысла останавливать каждый поезд чтобы подобрать им 5-10 человек (а 1500 в это время будут ждать) нет. Более того, мне кажется, что можно уменьшить число поездов делающих такие остановки. Да, для 10% пассажиров это станет менее удобным, но 90% - будут доезжать ощутимо быстрее, на участке Крюково-Москва разница во времени движения между поездами идущими "со всеми" и тем, что идут "экспрессом" - до 20 минут.
Думаю, что здесь явно причина перепутана со следствием. На малых промежуточных станциях никто потому и не выходит, что не каждый э/п останавливается на них. Люди просто не пользуются ж.-д. транспортом, т.к. привыкли к постоянным пропускам своих остановок. Не удивлюсь, если руководство РЖД примет решение вообще закрыть эти промежуточные станции, как "малодеятельные".
По странному капризу судьбы я именно сейчас сижу в Норильске в командировке.
Завидую дико! Норильск стал моей мечтой. Коплю деньги на него.)
Uncle Fedor пишет:
цитата:
не очень склонна к езде по окрестностям - работают они на комбинате, на электричке туда ездить не надо.
С комбинатом понятно, он рядом, а как насчёт разработок? Они удалены от города, а работать там надо многим. Есть вообще какое-то полумифическое место - Медвежий ручей.
DennisM пишет:
цитата:
у норильских электричек конечная была рядом с Октябрьской площадью - а это если и не центр города, то уж далеко не окраина.
Да, раньше было всё кошерно. Много электричек и прямо из города. Я видел фотки насыпи со снятым путём к Октябрьской площади.
Uncle Fedor пишет:
цитата:
Очень суровые природные условия - контактную подвеску каждую зиму срывало ветром и снегом по нескольку раз. Электропоезда иногда приходилось проводить за снегоочистителями, из-за чего его скорость становилась не слишком отлична от скорости конвоя автобусов, идущих за грейдерами. Да, собственно, и сами электропоезда... при 50 градусах мороза они не очень хорошо работают... да и при 40 - тоже.
Ну с автобусами, мне кажется, должно быть на порядок тяжелее, их просто засыпает с крышей. К тому же, кто их будет обогревать? Я читал, там ездит северная модификация ЛиАЗов с двойными стёклами и без люков и даже... ПАЗики(!)
Потом должно быть всё-таки сообщение между городами Норильск, Талнах и Кайеркан.
Завидую дико! Норильск стал моей мечтой. Коплю деньги на него.)
А я только что оттуда выбрался. На прошлой неделе было до -47. Бодрит. Кстати, соберетесь ехать, учитите: Норильск летом и Норильск зимой - это два разных города. Да и, вообще, сам по себе город - довольно скучный, ничего примечательного там нет, некоторый интерес представляют окрестности, особенно плато Путорана, но стоимость посещения сего природного объекта будет такова, что стоимость авиабилета до Норильска (около 13000р) покажется мелочью.
sd3 пишет:
цитата:
С комбинатом понятно, он рядом, а как насчёт разработок? Они удалены от города, а работать там надо многим. Есть вообще какое-то полумифическое место - Медвежий ручей.
Рудники "Октябрьский", "Таймырский", "Комсомольский", "Маяк" и "Скалистый" расположены в окрестностях Талнаха, работают там в основной талнахцы, (из других мест едут единицы) и, к сожалению, только "Комсомольский" и "Скалистый" расположены на одной ветке - на остальные рудники ведут отдельные ветки талнахского куста. И каждый из этих рудников в отдельности не в состоянии обеспечить хоть сколь-либо заметный пассажиропоток для того, чтобы оправдать пассажирское движение, а "сквозные" поезда невозможно организовать в силу уже упомянутой географии веток. Ветка на "Заполярный" и "Медвежий ручей" не обслуживалась электропоездами даже в лучшие времена - дальше "Алевролитной" поезда не ходили. (Хотя тут совсем точно не скажу - я стал появляться в Норильске сильно позже). Там вообще очень сложная и хитровывернутая конфигурация веток и проблема в том, что трафик по каждой отдельной ветке невелик и со временем падает, а "сквозное" движение возможно по очень ограниченному числу участков.
sd3 пишет:
цитата:
Ну с автобусами, мне кажется, должно быть на порядок тяжелее, их просто засыпает с крышей.
Когда засыпает с крышей автобусы, то и электропоезда засыпает так же.
sd3 пишет:
цитата:
Потом должно быть всё-таки сообщение между городами Норильск, Талнах и Кайеркан.
Дык не вопрос - должно быть! Проблема-то в том, что пассажирское движение по ж/д становится оправданным только начиная с определенного пассажиропотока, которого в регионе, можно считать, уже нет. Вот живут люди в Талнахе или Кайеркане, работают неподалеку на рудниках или на той же "Надежде". Почему невыгодно пускать электрички на рудники - я уже написал, а перемещение пассажиров между упомянутыми городами тоже невелико - люди едут в Норильск прибарахлиться (если чего-то нет в местных магазинах), в театр/кино, молодежь - попрыгать на дискотеках. Фактически, это только выходные, причем далеко не каждый активный житель и далеко не каждые выходные совершает такой тур. Для такого потока вполне хватает автобусов и маршруток. На пассажиропоток влияет еще и то, что автомашин у людей (по сравнению с временами расцвета электричек) стало не просто больше, а намного больше, и они ими активно пользуются. Такси теперь там работают как часы - и для разовых поездок на дальние расстояния ими тоже вполне пользуются - все это отбивает пассажиров у электричек. Словом, не то, чтобы электрички были бы совсем не нужны, но убыточность их (с учетом особо тяжких природных условий и небольшого пассажиропотока) - очень велика, очень. Компенсировать эти расходы никто почему-то не хочет.
Отправлено: 26.03.08 10:11. Заголовок: Вдогонку к вчерашнем..
Вдогонку к вчерашнему своему посту. В принципе, на норильской сети ж/д для организации пассажирского движения будет неплохо выглядеть какой-нибудь рельсовый автобус, типа обсуждаемого здесь в одной из веток РА-2. Его можно использовать как вахтовку для развоза смен по рудникам, ГОКам и заводам, приурачивая рейсы к пересменкам, и организовать с его помощью пассажирское движение по линии Дудинка-Каейркан-Норильск-Талнах (в основном, субботне-воскресное). Ну и рейсы из Норильска в Алыкель - к отлету московских рейсов и обратный - с теми, кто ими прилетел (они почему-то всегда парой выполняются, с небольшим интервалом). Правда, для всего этого нужна специальная северная модфикация РА, которой нет и не планируется. Да и с убыточностью таких перевозок это вопроса кардинально не решает - только снимает остроту.
Отправлено: 26.03.08 11:44. Заголовок: Да, везде убыточност..
Да, везде убыточность. Я не понимаю всё-же, как это получается, что раньше жд не была такой убыточной. Что случилось с автомобилями, что они везде её вытесняют... Автомобили дешёвые и их много, а жд дорогая и её мало...
Uncle Fedor пишет:
цитата:
Кстати, соберетесь ехать, учитите: Норильск летом и Норильск зимой - это два разных города. Да и, вообще, сам по себе город - довольно скучный, ничего примечательного там нет, некоторый интерес представляют окрестности, особенно плато Путорана, но стоимость посещения сего природного объекта будет такова, что стоимость авиабилета до Норильска (около 13000р) покажется мелочью.
Да, я себе пытаюсь это представить.)) Думал о том, чтобы пытаться попасть на тамошнюю весну либо осень. Ну, меня больше не сам конечно город привлекает, а промышленные железки в его округе. Хочу пофоткать, покататься по возможности. А плато Путоран - это круто! Хотя, я про него не узнавал, как попасть и насколько тяжело. Скорее, в мечтах - сплав по Енисею от Красноярска до Дудинки.))
Отправлено: 26.03.08 13:58. Заголовок: sd3 пишет: Да, везд..
sd3 пишет:
цитата:
Да, везде убыточность. Я не понимаю всё-же, как это получается, что раньше жд не была такой убыточной.
Да была, хотя и не вся. Пригородные пассажирские перевозки всегда были убыточными и таковыми остаются. Раньше это все дотировалось щедрее. А в случае с Норильском - то еще проще: раньше дотировалось, а теперь - нет. Совсем.
sd3 пишет:
цитата:
Думал о том, чтобы пытаться попасть на тамошнюю весну либо осень
Нету там таких времен года. Есть только зима и лето.
sd3 пишет:
цитата:
Ну, меня больше не сам конечно город привлекает, а промышленные железки в его округе. Хочу пофоткать, покататься по возможности
Мдя... разрешение брать придется - там это не так либерально как здесь.
sd3 пишет:
цитата:
А плато Путоран - это круто! Хотя, я про него не узнавал, как попасть и насколько тяжело.
Вертолетом. Порядка $2000-$3000 с человека, в зависимости от размера группы. Примерно 5-7 на плато с рыбалкой-охотой (по желанию) или просто со сплавом по речкам/ручьям и т.п. Я уже год борюсь с соблазном вбухать-таки эти деньги в это меропрятие.
sd3 пишет:
цитата:
Скорее, в мечтах - сплав по Енисею от Красноярска до Дудинки.
Хм... это пара тысяч километров по самым скромным подсчетам, если использовать плавсредства без мотора, то с работы увольняться придется - никакого отпуска не хватит...
Нету там таких времен года. Есть только зима и лето.
Uncle Fedor пишет:
цитата:
Мдя... разрешение брать придется - там это не так либерально как здесь.
Да может подвезут всё же... я как раз расчитываю, что там нет таких строгих проверок с инспекторами. Читал, что в Норильске всегда был дефицит квалифицированных жд кадров, да и вообще кадров.)
Uncle Fedor пишет:
цитата:
Порядка $2000-$3000
Это нафиг.
Uncle Fedor пишет:
цитата:
Хм... это пара тысяч километров по самым скромным подсчетам, если использовать плавсредства без мотора, то с работы увольняться придется - никакого отпуска не хватит...
Нет, всё цивильно, на рейсовом теплоходе. Работа всё-таки пока нужна.
Все даты в формате GMT
3 час. Хитов сегодня: 3
Права: смайлы да, картинки да, шрифты нет, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация откл, правка нет
Нынешние рижские поезда и даже их более современные "потомки" - это что-то с чем-то... 
- участник сейчас на форуме
- участник вне форума